“الجابري”: لهذه الأسباب ارتفعت أجور النقل البحري بالحاويات عالمياً

أكد عضو مجلس إدارة غرفة المنطقة الشرقية بندر الجابري، أن النقل البحري يستحوذ على 80% إلى 90% من حركة نقل البضائع والمنتجات عالميًا، وأي تطورات به تؤثر على الجميع بشكل مباشر أو غير مباشر، كما تتأثر تلك الصناعة بشكل مباشر بأحداث وعوامل الاقتصاد العالمي، من حيث نظرية المبادئ الاقتصادية للعرض والطلب، والمبادئ الاقتصادية لنظرية الأسواق المفتوحة، والمبادئ الاقتصادية لنظرية اقتصاديات الحجم وأدوات التحكم بها المتوفرة من قبل متبعيها من المنتجين.

وأضاف “الجابري” أن التوقف العالمي شبه التام لكثير من المنتجين والمستهلكين ووسائل النقل والموانئ العالمية خلال بدايات جائحة “كوفيد 19” بسبب تأثير بالجائحة وانخفاض الطلب عالميًا؛ أخرجت شركات النقل البحري خلال النصف الأول من العام 2020 سعات كبيرة من الفراغات المتوفرة للشحن البحري من السوق عن طريق إيقاف تشغيل عدد من سفنها للتحكم في حجم المعروض من سعات نقل متاحة بالسوق، ورغبة من تلك الشركات بتخفيض التكاليف التشغيلية في ظل انخفاض الطلب العالمي خلال النصف الأول من عام 2020.

وأشار أنه خلال فترة الربع الثالث والرابع من عام 2020 ارتفع الطلب على خدمات النقل البحري بجميع أنحاء العالم كنتيجة لبدء تعافي الطلب العالمي بشكل أقوى مما كان متوقعًا، وعودة المصانع للإنتاج، ورغبة عملاء تلك المصانع لإعادة المخزون لديهم لمستويات تسمح لهم بمقابلة الطلب من قبل المستهلكين بعد فترة من الانقطاع كأحد نتائج الجائحة.

وأضاف أنه ظهر نقص شديد في أعداد الحاويات المتوفرة عالميًا لمقابلة الطلب على خدمات النقل بسبب وجود معظم الحاويات الفارغة بموانئ الاستيراد خلال فترة الفتور بالتصدير، بالإضافة لتوقف مصانع إنتاج الحاويات الجديدة خلال فترة الجائحة عن الإنتاج، بالإضافة لتوقف تلك المصانع عن قبول طلبات إنتاج حاويات جديدة نظرًا لحجز جميع إنتاجها لفترات تصل إلى ثلاث سنوات قادمة.

وقال “الجابري” إن إجمالي أعداد الحاويات المتوفرة عالميا يقدر بـ180 مليون حاوية لمقابلة الطلب على أكثر من 800 مليون حركة نقل عالميًا، وعدم وجود تلك الحاويات في المناطق الصحيحة (مناطق الإنتاج) بالعالم أدت لظهور حالة من عدم التوازن بين العرض والطلب بين مناطق الإنتاج ومناطق الاستهلاك، وزيادة اعتماد شركات الشحن البحري لتعظيم إيراداتها المالية خلال الفترة الحالية على جذب بضائع التسعير الفوري (spot rate) بدلاً من التسعير التعاقدي (contractual rate)، ومنح بضائع التسعير الفوري أولوية في توفير الحاويات والفراغات للشحن؛ مما يعطي تلك الشركات فرصة أكبر لتعظيم إيراداتهم من عملية النقل.

وأردف بأنه خلال الربع الأول والثاني من عام 2021 امتد أثر النقص في المعروض والقدرة على مقابلة الطلب ليشمل الخدمات اللوجستية المساندة لعملية النقل البحري (نقل بري/ نقل نهري/ نقل تغذوي ساحلي/ تخزين/ عمالة)؛ مما عمق الهوة بين العرض والطلب بشكل أكبر، كما أن الخطوط الملاحية تفضل إرجاع الكونتينرات فارغة من أمريكا للصين بدل استخدامها في أسواق أخرى، كما أن للاشتراطات البيئة الجديدة على سفن (العوادم)؛ مما أدى إلى انخفاض عدد السفن العاملة.

وأشار حاليًا بأنه تم رصد وجود تكدس كبير وتأخر في عمليات دخول السفن وبدء العمليات التشغيلية بكثير من الموانئ الرئيسية العالمية (في الصين والولايات المتحدة بشكل خاص)؛ مما ساهم في زيادة التكاليف التشغيلية لشركات الشحن البحري وانعكس على سياسات تسعير تلك الشركات، وبالتالي استمرار الزيادة في أجور الشحن.

وأوضح أنه من المتوقع توقف الارتفاع في أسعار الشحن البحري خلال نهاية الربع الأخير من عام 2021 أو الربع الأول من عام 2022، ولكن لن تعود لنفس مستويات عام 2019.